Sjöröveri – finns det på riktigt?

När gemene man tänker på pirater och sjörövare så blir det säkert en något romantiserad bild av en eller annan snygg filmstjärna i en spännande biofilm. Kanske Jack Sparrow i Pirates of the Caribbean. Men föreställ Dig mer än 3 år i fångenskap i ett laglöst land- Somalia – efter det att Du blivit överfallen och kidnappad på jobbet. Det önskar man inte sin värste ovän.

Fartyget MS ALBEDO, med 23 besättningsmän, blev kapat i november 2010. Sjömännen var från Bangladesh, Indien, Sri Lanka, Iran & Pakistan. Efter mer än 3 år, i juni 2014, blev de 11 som fortfarande var kvar i fångenskap frisläppta. 7 hade släppts redan 2012, 4 drunknade för ett år sedan när fartyget sjönk och en omkom troligen vid själva kapningen.

Deras flykt till friheten blev dramatisk och de berättar om hunger, skräck, misshandel och tortyr. Om Du vill läsa mer så länkar jag till lite olika artiklar om just ALBEDO och hennes besättning.

Men ALBEDO är ju bara en i raden av piratattacker utanför Somalias kust. Där har det pågått piratattacker sedan 2008, dvs i snart 6 år. Somalia har inte haft någon regering på över 20 år och denna laglöshet fick till följd att problemen flyttade från land till havet. I ett hopplöst läge var karriären som sjörövare mer tilltalande än något annat, så kan man  tänka sig hur alternativet såg ut.

Det tog ganska lång tid för sjöfartsnäringen att få hjälp med att tackla problemen med piratattacker i Adenviken. Och då ska man veta att väldigt, väldigt många fartyg passerar där på sin väg mellan Asien & Europa, typ ett fartyg i halvtimmen. Ett handelns aorta med andra ord.

EU bestämde sig i december 2008 för att skapa Operation Atalanta för European Union Naval Force (EU NAVFOR) Somalia och patrullera området samt skydda FN:s matsändningar. Sverige tog ett stort ansvar och har bidragit med både fartyg och personal.

Man arbetade med konvojer, samlade i hop fartyg som skulle passera Afrikas Horn och sedan seglade de samlat, med skydd av militära fartyg. Två gånger i veckan. Det betydde att många fartyg passerade ändå, eftersom det kunde ju inte bli helt stopp i världshandeln för att man skulle ligga och vänta på nästa konvoj.

Atalanta har varit väldigt framgångsrikt och man har avvärjt många piratattacker och problemet synliggjordes verkligen. All heder åt EU NAVFOR!

Men hur gör man då för att skydda en arbetsplats från att bli attackerad av pirater?

Ja, det finns ju lite olika sätt. Elstängsel, brandsläckar-skum, högtrycks-vattenkanon, laserstrålar etc. Man kan köra med hög hastighet för att undvika möjlighet till bordning och så kan man ha beväpnade vakter ombord.

Det tog inte så lång tid för säkerhetsföretag att börja fokusera på ett nytt affärsområde; beväpnade vakter ombord på fartyg. Duktiga, säkerhetsmedvetna och professionella företag och anställda. Blandat med mindre nogräknade.

Sjöfarten är ju en internationell verksamhet som lyder under en mängd olika regler, men de fartyg som för svensk flagg, där gäller svensk lagstiftning och 1 juli 2013 ändrades äntligen lagen  så att även fartyg med svensk flagg får lov att ha beväpnade vakter ombord. Fartyg med annan flagga hade sedan tidigare haft den möjligheten.

Det tog Sveriges riksdag 5 år att komma till slutsatsen att de 180-200 sjömän ombord på svenskflaggade fartyg skulle kunna ha bästa möjliga skydd på sin arbetsplats. Och nu läste jag en artikel häromdagen är man intervjuat har en forskare på Lunds universitet kommit fram till att beväpnade vakter kan leda till mer våld. Och implicit kan man läsa i artikeln att eftersom inte ett enda skott avlossats så behövs inte beväpnade vakter.

Ja, så kan man ju också tänka. Eller så kan man tänka att eftersom det finns beväpnade vakter ombord, så kanske piraterna hellre väljer ett fartyg som inte är lika förberett på tråkigheter. Och så kan man tänka att rederierna vill ta så väl hand om sin besättning som möjligt och minimera riskerna.

Jag har hört representanter för Wisby Tankers berätta om upplevelsen i slutet av juli 2011, när de fick besked om att ett av deras fartyg var attackerat  utanför Västafrika och oron för besättningen ombord. Här kan man lyssna på en intervju med kapten Jan Trunehag i Sveriges Radio P4 Gotland.

På den tiden var rederiet lite mindre och flertalet av de svenskar ombord var ju sjömän som man var personligt bekant med, i det här fallet gotlänningar. Att ringa till deras familjer och berätta om vad som hänt, men inte ha någon riktig information om hur det står till med deras familjemedlem måste varit bland det svåraste man som arbetsgivare kan ställas inför.

Den internationella handelskammaren, International Chamber of Commerce, har en division som heter International Maritime Bureau, där man har inrättat en Piracy Reporting Centre i Kuala Lumpur, Malaysia. Till denna NGO rapporterar man eventuella attacker och de har till uppdrag att varna andra för det som rapporterats till dem. Det betyder att man också föra statistik över piratattacker världen över, något som även NATO gör.

Det är främst i Adenbukten, Västafrika, Malacca och Indonesien där det förekommer piratattacker. Det är olika typer av pirater som förekommer, både deras modus operandum och mål med attackerna varierar.

Från början var målet med kapningarna i Adenviken att ta fartyget som gisslan i utbyte mot en lösensumma, senare blev det uppenbart för piraterna att det var stora värden i fartyg + last och storleken på lösensummorna ökade. Piraterna utvecklade sin ”verksamhet”, man erbjöd andelar i företag som stod bakom sjöröveriet och man skaffade ”dotterbolag” på Afrikas västkust.

Piraterna blev mer ”professionella” allt eftersom tiden led och nu har man utvecklat strategier som mer går ut på att hota med att skada de tillfångatagna personerna i gisslan genom att skapa kontakt med deras anhöriga och berätta vad som kommer att hända om man inte får sina krav på pengar tillgodosedda.

I Västafrika pågår det inbördeskrig eller olika religösa motsättningar. Det förekommer terrorist attacker på land,  mot oljeledningar eller andra strategiska mål. Där är drivkraften en annan än den som piraterna i Somalia har. Där finns ingen rättsstat, inga arbetstillfällen, ingen framtid – man väljer att bli kriminell, man har inget att förlora. De överfall som tidigare ägt rum i Asien har mer handlat om att komma åt de värdesaker som kan finnas ombord på fartyget, men det ser också ut att ändra sig nu.

När piratattackerna var som värst i Indiska Oceanen insåg FN att det var dags att göra något, så man startade ett projekt (UNODC Counter Piracy Programme) som skall leda till att stabilisera Somalia. En del av lösningen är att erbjuda ett alternativ till karriären inom piratbranschen, att skapa arbete för ungdomar. Flera rederier, däribland Stena har tillsammans satsat USD 1,5 mio för att skapa jobb inom kreatursskötsel, fiske och entrepenörskap – allt som kan bringa ner antalet  nyrekryteringar till piratverksamheten.

Det verkar som om man har brutit trenden vad gäller piratattacker utanför Somalia. Nu ska man kanske inte riktigt ”ropa hej” än, det kan finnas många olika orsaker till att man sett färre attacker under 2014 än tidigare år, men kanske kan man låta lite mer övertygande när man försöker ingjuta mod i de unga människor som tjänstgör ombord på fartyg som passerar Adenbukten på sin praktiktjänstgöring.

Det finns fortfarande 12 kapade  fartyg med mer än 170 sjömän som är tillfångatagna i Somalia – man kan inte föreställa sig hur det kan vara, att sitta där på obestämd tid.

Om Du tycker annorlunda, vill diskutera det som jag skrivit, så kommentera gärna i kommentarsfältet. Om Du tycker att fler borde få lite mer kunskap om dagens sjörövare, dela då detta blogginlägg i Dina egna kommunikationskanaler och se till att få sjöfarten upp på agendan.

Foto: UK Ministry of Defence
CC-BY-NC-2.0